“目前，國內(nèi)新能源汽車商業(yè)化"試水"仍處于摸索階段，制約新能源汽車加快商業(yè)化進程的關(guān)鍵問題，不是產(chǎn)品技術(shù)，也不是商業(yè)模式，而是由地方保護主義導(dǎo)致的資源要素不能自由流動。”日前，在海南博鰲舉行的“2012全球新能源汽車大會”上，有專家呼吁，對新能源汽車補貼給企業(yè)的做法，只會進一步加劇地方政府采購本地新能源汽車的趨勢，突破在于轉(zhuǎn)變補貼方式，即財政補貼由企業(yè)流向最終購買新能源汽車的消費者。
北京智電未來信息科技有限公司CEO龐義成是上述提議的擁護者，“在市場規(guī)模不足以支撐龐大的研發(fā)投入時，中央財政對新能源汽車進行財政補貼是好事，但直接補貼給企業(yè)讓地方政府找到了將更多資源過度傾斜給本地汽車企業(yè)的依據(jù)，這顯然違背市場經(jīng)濟公平競爭的原則。”
龐義成建議，在補貼給誰這個問題上，應(yīng)該將選擇權(quán)移交給市場和消費者。但在記者隨后的采訪中，企業(yè)并不都贊同類似提議：“消費者購買什么新能源汽車，與車企屬地無直接關(guān)系。比如，在沒有新能源車企的城市，買哪個車企產(chǎn)品都一樣。”
除了消費環(huán)節(jié)的財政補貼，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的研發(fā)補貼，同樣是以企業(yè)為對象發(fā)放的。有與會專家告訴記者，由于特大型央企和國企在政府資源掌控和游說能力上都明顯強過民企，對車企新能源項目進行研發(fā)補貼已經(jīng)形成這樣的困境：國企拿補貼最多，但研發(fā)成果不成比例，而民企創(chuàng)新能力強卻始終享受不到政策資源，其創(chuàng)造性被極大地制約。
雞生蛋與蛋生雞
科技部高新司司長趙玉海日前在“新能源汽車科技發(fā)展情況新聞通氣會”上透露，作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，中國對新能源汽車的科技計劃投入不菲，“十五”和“十一五”期間先后投入科技經(jīng)費近20億元開展“863計劃”等科技專項，由此帶動企業(yè)和地方投入超過60億元。“十二五”期間相關(guān)計劃預(yù)算數(shù)字達到13.57億元，這還不包括去年9月中央財政的專項資金40億元。
去年7月，國務(wù)院公布了節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年），主要目標是到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，這兩類產(chǎn)品的生產(chǎn)能力要達到200萬輛，累計產(chǎn)銷量要超過500萬輛。
雖然政府在行業(yè)規(guī)劃和財政補貼上，都對新能源汽車商業(yè)化未來做足“鋪墊”，但目前來看，新能源汽車商業(yè)化仍有重重障礙。一個由終端消費需求推動的“閉環(huán)”遠沒有形成，企業(yè)希望政府加大扶持和補貼力度，消費者希望新能源車價格很快降下來。
借力政府采購和高額補貼，新能源汽車在公交大巴和出租車等有少量銷路，而面向私人消費者的新能源車市場仍是最難攻克的鐵板。
由科技部、財政部、工信部和國家發(fā)改委聯(lián)合推動的“十城千輛”項目(即節(jié)能與新能源汽車的示范推廣試點工作)，啟動近3年后現(xiàn)場核查驗收，25個試點城市的節(jié)能和新能源汽車數(shù)字為2.74萬輛，其中公共服務(wù)領(lǐng)域2.3萬輛，私人領(lǐng)域0.44萬輛。在推動新能源汽車商業(yè)化進程中，如何打開私人消費市場，是擺在車企和政府面前的終極難題。
第一電動研究院在一份研究報告中估計，2012年全年在國內(nèi)銷售的新能源乘用車銷量僅有1萬輛左右，與2011年8159輛相比略有增加，但絕大部分訂單來自公共采購。
在此次以“打開消費之門”為主題的新能源汽車論壇上，來自國內(nèi)外新能源汽車領(lǐng)域的整車、零部件和業(yè)內(nèi)專家，都將推動新能源汽車商業(yè)化進程的突破口瞄準私人消費市場。
龐義成認為，突圍私人消費市場的關(guān)鍵，在于讓更多企業(yè)參與競爭，“新能源車商業(yè)化過程中一直無法回避"雞生蛋還是蛋生雞"的難題，消費者希望新能源汽車能降低價格，而從車企層面來看，如果消費者不買單，形成不了有效需求，也無法通過擴大生產(chǎn)規(guī)模達到降低成本的目的。”
拷問“頂層設(shè)計”
2010年5月，財政部出臺了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，補助標準根據(jù)動力電池組能量確定：對滿足支持條件下的新能源汽車，按照3000元/千瓦時對企業(yè)給予補助。按照這一標準，插電式混動乘用車最高補助5萬元/輛，純電動乘用車最高補助6萬元/輛。
緊隨其后，深圳、杭州和合肥等列入“試點城市”的地方性促進新能源汽車私人消費政策也陸續(xù)出臺。北京和上海的補貼政策也將在年內(nèi)啟動，而像海口這樣迄今還沒有被列入首批私人補貼試點范圍的城市也在積極爭取入圍。
但從實際效果看，這并沒有得到私人消費者的積極響應(yīng)。即便是在推廣和補貼力度最大，也是目前全國新能源汽車保有量最大的深圳，官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至去年上半年，深圳私人保有量也只有600余輛。
此前，對私人購買新能源汽車過于樂觀的深圳曾在新能源汽車示范推廣試點城市實施方案中提出在1.5萬輛的目標基礎(chǔ)上新增1萬輛，即到2012年，深圳私人購買新能源汽車數(shù)量力爭達到2.5萬輛。“深圳新能源汽車推廣模式也有其獨特的問題，那就是過度依賴本地企業(yè)比亞迪，在補貼資源上嚴重向當?shù)仄髽I(yè)傾斜。這也不是深圳一個城市的問題。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，消費者需求是多元的，地方政府只補貼當?shù)仄髽I(yè)的做法，在很大程度上限制了消費者的選擇。
以比亞迪純電動車e6先行者為例，該車廠家指導(dǎo)價為36.98萬元，扣除中央財政和地方財政對e6的雙向補貼總共12萬元，私人消費者在深圳當?shù)刭徺Ie6需要支付24.98萬元。即便不考慮充電設(shè)施便利性等難題，僅從經(jīng)濟性角度考量，對消費者來說也是一筆非常大的支出。
地方政府將資源大部分甚至全部向本地企業(yè)傾斜，根源在于“將GDP留在當?shù)亍钡目紤]。這樣的例子在純電動公交大巴和出租車領(lǐng)域也普遍存在。
正因如此，比亞迪總裁王傳福制定了一整套突破地方保護的商業(yè)模式，比如在地方政府承諾采購一定數(shù)量的新能源公交車的前提下，比亞迪可以考慮將生產(chǎn)工廠設(shè)到各個城市。
對于如何沖破地方保護的壁壘，龐義成認為，“最好將補貼直接發(fā)放給新能源車的私人消費者，而不是補貼給中間生產(chǎn)環(huán)節(jié)的企業(yè)。”
