國家發改委3月13日開始面向全社會公開征求《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》意見的工作已于前天(3月28日)結束，這是繼去年11月26日國家發改委對此政策進行意見征求以來的第二次。

　　短短四個月的時間，發改委連續兩次公開征求意見，足以看出國家層面對純電動汽車進行頂層設計的重視，但同時也說明此項政策的出臺需慎之又慎。但即便是兩次征求意見稿，也不見有消息靈通的人士或者膽量稍大一點的官員敢放話說新政會馬上出臺，保不準還有第三次呢?誰知道呢?

　　仔細對比此次新政意見稿與2012年7月份國家頒布的《純電動乘用車技術條件(G B/T28382-2012)》兩份的差異，我們不難看出一些端倪。根據后者的規定，純電動汽車生產企業必須達到“30分鐘最高車速不低于80公里/小時”、“工況法續駛里程大于80公里”的“雙80”標準，而最新意見稿卻提出了“車長≤4米、座位數<4座”的車型，其最高車速必須超過100公里/小時;“車長>4米”的車型，最高車速必須超過120公里/小時嚴格要求。

　　也就是說，較早專注于電動汽車的定位，實際已經在各地發展多年的低速電動車仍然難以解決“陽光化”的問題，一旦新政實施，低速電動汽車生產企業要擺脫黑戶就更加困難了。更要命的是，如果得不到資質，就意味著得不到國家機動車生產和交通管理機構的承認，無法進入國家工信部的《車輛生產企業及產品公告》，被排除在《新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》之列，更無法享受從中央到省市三級給予的豐厚的補貼。

　　這補貼有多豐厚?國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛說：“算上國家、省、市三級補貼，車企最高可以享受100萬元的補貼。”這意味著只要有資質，能生產就可穩賺，這么便宜的事情誰不想?對于多地早已開花的低速電動汽車企業和地方政府而言，這樣的便宜又怎可眼睜睜地讓別人輕易占了去?

　　就在發改委第二次征求意見結束日期的前三天，3月25日舉行的新能源汽車政策學術沙龍發布的統計顯示，全國88個新能源汽車示范推廣城市中，目前僅有49個城市出臺了相關補貼政策，余下39個城市還沒有任何優惠補貼出臺，而即便是已經出臺政策的49個城市中，也有相當多的地方政府無法落實補貼，并且以各種名義限制外來企業進入本地市場。

　　有意思的是，也就是在剛剛結束的全國兩會上，給低速電動車松綁各地呼聲更勝以往，逼得工業和信息化部部長苗圩對此回應：“我們希望能夠放幾條鲇魚進來，把新能源汽車這池水攪活�，F在放進來的鲇魚，希望起點能夠高一點，能夠不同于現有這些車型的技術水準，而不是放一批蝦米進來。進來以后，我們希望能夠把整個新能源汽車的產品技術標準、服務質量等方面做一個比較大的提升和改進。等到2020年補貼政策取消后，哪些企業能夠將成本降下來，真正做到與汽油車相抗衡，哪些企業就是勝出者。”