“壓庫存無異于殺雞取卵，這么做只是注重眼前利益，并不利于長期發(fā)展。”東風日產(chǎn)市場銷售總部副總部長楊嵩對時代周報記者說，“我們不會壓經(jīng)銷商庫存，數(shù)量由他們來定，我們只負責賣出去。”

　　今年7月，東風日產(chǎn)將開始進軍進口車市場。盡管外資品牌在華國產(chǎn)化已經(jīng)成為主流意識，但進口車市場仍然是眾多跨國車企愿意深耕的領域。不過，讓這些跨國車企始料未及的是，自去年開始出現(xiàn)的庫存問題一直延續(xù)至今，即使今年不可能再次回到去年的高位，但未來的情況也不容樂觀。

　　據(jù)中國汽車流通協(xié)會對外發(fā)布的最新“汽車經(jīng)銷商庫存調查結果”顯示，2013年5月份，進口品牌庫存系數(shù)為2.68，環(huán)比上升23.5%。據(jù)分析，出于對中國市場的高預期，跨國公司紛紛加大了5月份的進口量，從而導致進口品牌庫存量增加。加上進口汽車價值較高，進口品牌經(jīng)銷商的資金壓力進一步加大，經(jīng)營壓力加重。

　　據(jù)悉，歐美市場需求仍然低迷，2013年5月歐盟地區(qū)新注冊轎車約104萬輛，創(chuàng)下1993年以來最低紀錄。中國市場仍舊是目前進口車企們可以爭奪的最大的蛋糕。然而，隨著中國經(jīng)濟增長的放緩，和中國政策的導向，中國進口車市場呈現(xiàn)萎縮趨勢。

　　進口量破10萬

　　在歷經(jīng)半年的去庫存后，進口車再次出現(xiàn)強勢增長。

　　中國進口汽車市場數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)顯示，今年5月汽車進口量相對于去年同期雖然出現(xiàn)7.9%的下滑，但是較4月的8.99萬輛大幅增長，創(chuàng)下今年以來的新高。上一次單月突破10萬輛還是2012年8月時候的事情。

　　“去年的庫存比較高，但現(xiàn)有的庫存結構跟今年的需求匹配不上了，所以它需要再補充一些庫存來滿足那些賣得比較好的車型，有些不太好賣的可能還積壓著，所以這是一個庫存匹配市場需求的一個調整。”國機汽車股份有限公司市場營銷部高級經(jīng)理王存對時代周報記者說。

　　其中，拉動進口量增長的主力依然是SUV車型—5月SUV車型進口量達到6.54萬輛，在進口總量中占比超60%。轎車以及MPV車型的進口量同比依然出現(xiàn)不同程度的下滑。

　　王存認為，行業(yè)的整體庫存是處于下降的狀態(tài)，而在下半年，庫存系數(shù)將不會再出現(xiàn)像去年一樣的高位。“就整個行業(yè)來講，庫存是在慢慢降低的，不可能再繼續(xù)加大，要繼續(xù)加大又會出現(xiàn)像去年那樣的情況，這樣市場就不健康了。”

　　庫存消化能力減弱

　　5月份，進口量排名前10位的乘用車品牌分別為寶馬、奔馳、奧迪、大眾、雷克薩斯、路虎、豐田、Jeep、斯巴魯、保時捷，而在本月高庫存品牌中，進口品牌高庫存數(shù)量有所減少，只有凱迪拉克、英菲尼迪兩大品牌庫存系數(shù)超2.5。

　　雖然廠家的供給增速正在放緩，但是由于今年中國車市的整體需求并沒有出現(xiàn)大幅度的增長，因此，經(jīng)銷商的庫存消化并沒有想象中那般快。“這個需要一定的時間，原來庫存都在廠家手上，現(xiàn)在一下子都轉到經(jīng)銷商手里了。不過這應該會比去年庫存高峰的時候小一些。”王存對時代周報記者說。

　　盡管現(xiàn)在只剩凱迪拉克和英菲尼迪仍然留在了“庫存系數(shù)超2.5”的前8榜單上，但進口車企的日子依舊不好過。從年初就一直高企的庫存系數(shù)上不難推測，這既是去年進口車企樂觀擴張留下的結果，也是中國豪車市場高增長時代結束后的縮影。市場倒逼下，進口車企是時候做出調整了。

　　“一方面是庫存的總量需要調整，總的數(shù)量別太高，全壓在經(jīng)銷商那邊壓力是很大的。”王存對時代周報記者說，“另一方面就是要調整庫存的結構，庫存的結構要和需求的結構匹配上，好賣的你沒有，不好賣的你全壓在那里，這就是一個結構不對稱的問題。”

　　有經(jīng)銷商內部人士向時代周報記者表示，目前新車利潤已經(jīng)無法保證，而在這種情況下，他們已經(jīng)開始著手新的盈利渠道的開拓。“新車已經(jīng)不賺錢了，那怎么辦？經(jīng)銷商必須搭建自己新的盈利平臺，改變我們的商業(yè)模式。”