安全氣囊系統的外部都印有SRS的字樣，是SupplementalInflatableRestraintSystem簡稱，直譯成中文為“輔助可充氣約束系統”。英文名稱中強調了安全氣囊是輔助性的設備，應該與安全帶配合工作才能夠起到最佳的保護作用�？上У氖侵形拿Q中忽略了這一點，容易給用戶帶來誤解，以為僅靠安全氣囊就能獲得良好的保護效果。
《中國質量萬里行》記者查閱眾多品牌汽車的介紹發現，汽車生產廠家為了迎合消費者對汽車安全性能的需求，把安全氣囊當作賣點大肆宣傳，但是在宣傳過程中只突出安全氣囊的數量和汽車發生事故時對駕乘人員的保護作用，卻往往忽略了對安全氣囊的技術資料的介紹，也缺乏詳細的使用說明。
安全氣囊不是萬能的
國家轎車質量監督檢驗中心副總工程師朱西產博士在接受媒體記者采訪時解釋，“安全氣囊在汽車碰撞事故中對車內乘員具有積極的保護作用，但是氣囊不是萬能的。如果用戶以為車內有了氣囊就可以不系安全帶，那是十分危險的。這是我國交通安全教育普及工作的缺陷，而不是安全氣囊的過錯�？梢赃@樣說，在交通事故中，安全帶主要保命，而安全氣囊能進一步降低受傷的可能。”
在此，采取措施提高我國的安全帶佩戴率，才是解決問題的根本措施。
安全氣囊有效保護率僅為23%
有媒體依據調查發現，安全帶加安全氣囊的有效保護率為65%，僅使用安全帶，有效保護率為45%—50%，而僅使用安全氣囊，有效保護率只有23%。
朱西產博士認為，出現質量糾紛的情況還不是很多，大部分裝有氣囊的車輛在交通事故中都正常打開，起到了很好的保護作用。但“好事不出門、壞事傳千里”，在一些正面碰撞防護安全氣囊無法起到保護作用的交通事故中，由于車內乘員的死亡或受到嚴重傷害，一傳十、十傳百，傳遍了全中國，使人們誤認為我國安全氣囊有關的質量糾紛很多。
“國內氣囊未開啟的事故我們也接觸了幾起，還沒有一起事故能夠有足夠的證據證明是由于氣囊系統本身的質量問題造成的。”朱西產博士說。
隨著安全氣囊的普遍裝車使用，人們從交通事故統計數據中發現，安全帶對交通事故的保護效果十分顯著�，F在人們的統一認識是：必須通過強制措施提高安全帶的佩帶率;在低速碰撞中，安全氣囊的展開反而會增加意外傷害的可能性而降低保護效果;在中等或嚴重程度的碰撞事故中，安全氣囊對乘員有明顯的保護作用。
目前，國內的汽車廠大多都還只具備氣囊產品的裝配、維修技術，在針對安全氣囊的用戶服務方面還沒有經驗。表現在以下幾個方面：隨車技術資料中對氣囊系統的介紹很少;一些必要的警告標志、文字等被去掉或放置在一些不引人注目的地方;廠家沒有相關的技術人員受理用戶對氣囊的抱怨，對用戶不理不睬，激怒了用戶;廠家不愿意支持普及交通安全常識的公益活動。
安全氣囊打開有條件
在交通事故中，乘員碰得頭破血流，而廠家卻堅持認為碰撞速度和角度不足以使氣囊啟爆。朱西產博士認為，造成用戶的感受與廠家的檢測結果差別大的主要原因，用戶將定義氣囊啟爆的碰撞車速與交通事故發生時汽車的行駛速度這兩個完全不同的概念混淆了。
朱西產博士向媒體記者介紹，定義氣囊啟爆的碰撞車速是在試驗室中車輛對剛性固定壁障碰撞的速度，該速度值與實際交通事故中根據車身變形量推算出的等效固定壁障碰撞速度相當。例如，有個車型車輛說明書中對氣囊這樣描述：“29km/h車速碰撞時氣囊啟爆，保護車內乘員。”用戶將上述的碰撞車速理解為駕駛汽車時的行駛速度，從而理直氣壯地認為氣囊該啟爆。轎車的剛度分布是不均勻的，抵抗碰撞的主要構件是保險杠高度平面內的車身前縱梁。當發生鉆入碰撞，最典型的是轎車與沒有后下部防護裝置的大型載貨車發生的追尾碰撞時，車身上部發生碰撞，這部分的剛度很小，很大的變形造成乘員室嚴重被侵入，威脅乘員生存。但是由于沖擊減速度很小，不足以達到氣囊啟爆的門檻值。
正面碰撞防護氣囊的保護范圍是前端左右各60度范圍內的碰撞，對于側面碰撞、與護欄刮擦、翻車等事故，正面碰撞防護氣囊也不會啟爆。
