“增產不增收”再次成為國內車企的共同難題。繼2011年之后，自主乘用車企業凈利潤再次出現大面積下滑，不久前出爐的上市車企財報無情地顯示了這一尷尬現狀。

    盡管去年國內車企銷量同比取得不小增幅，但年報顯示，12家主流上市車企中，近七成車企凈利潤同比負增長，車企苦樂不均的趨勢更加明顯。

    展望2013年，本土車企盈利狀況依然不容樂觀。除了限購帶來的壓力外，日系車企在華不確定性風險、合資品牌價格下壓等，都導致自主車企很難脫困。未來數年內，提升盈利結構仍將是自主品牌迫切需要解決的難題之一。

    日系決定集團盈利

    年報顯示，10家主流上市車企中，除上海汽車、長安汽車、長城汽車、吉利汽車凈利潤同比增長外，其他6家車企——東風、一汽轎車、一汽夏利、廣汽、江淮和比亞迪的凈利潤皆同比負增長。

    東風集團財報顯示，2012年收入1240.36億元，按年下降5.6%，純利潤下滑13.2%至90.92億元。之所以出現大幅利潤虧損，業內人士分析，很大部分原因在于去年9月以來，日系車品牌乘用車銷量急劇下降，東風集團內的東風日產、東風本田銷量遭受損失，以至于銷量、利潤都沒有達成全年目標。

    根據廣汽發布的2012年財報顯示，全年實現凈利潤11.3億元，同比比下滑73%。廣汽業績出現大幅下滑的原因在于兩方面，一是廣本、廣豐銷量下滑導致的廣汽投資收益大幅縮水，另一方面則因為政府補貼由2011年的10億元下滑至2012年的1.4億元。

    如果說東風、廣汽業績下滑受累于日系車板塊乏力，那形成鮮明對比的是，旗下主力為非日系品牌的上汽和長安成為僅有的兩家獲得凈利潤增長的上市國有車企集團。毫無疑問，日系車板塊成為國內車企集團盈利狀況的平衡木。

    強弱落差更加明顯

    差距不僅體現在車企集團，不同企業的盈利格局也在不斷分化。在長城以56.92億元的凈利潤繼續逆勢上漲時，比亞迪的凈利潤卻下滑了94.12%。

    財報顯示，長城汽車2012年營業收入增長43.4%至431.6億元，凈利潤更是達到66.14%的同比增幅，這緣于最重要的指標汽車業務毛利率由2011年的24.91%上升至26.87%。

    另一個贏家來自吉利汽車。財報顯示，2012年吉利汽車實現總收入246.3億元，同比增長17%；凈利潤20.4億元，同比增長32%。可以說，在完成對沃爾沃的收購之后，吉利已經成功變身資本運作高手。

    同樣表現出色的還有上海汽車。報告顯示，2012年上海汽車實現營業總收入4784.32億元，同比增長10.47%；歸屬于上市公司股東的凈利潤207.52億元，同比增長2.62%。

    與上訴三者形成鮮明對比的是，包括比亞迪在內大部分自主車企業績黯然失色。雖然比亞迪銷量不錯，但在利潤上卻出現大幅滑坡。2012年，比亞迪的總營業收入為468.54億元，同比下滑4.04%；其中，汽車業務收入微增3.11%，至246.45億元。

    全年公司凈利潤大幅下滑94.12%，僅為8100萬元。業內人士分析，比亞迪的利潤大幅下滑，主要是受太陽能業務虧損的拖累，同時單車利潤低。

    利潤，而不只是規模，越來越成為衡量自主車企可持續發展的標準。優勝劣汰將是自主品牌的必由之路，正如去年年底汽車工業協會秘書長董揚預測的那樣：自主品牌的困境在未來的兩到三年里都很難改觀，今后3到5年內可能一半左右的自主品牌汽車將無法存活。

    找準自主突圍模式

    從規模到效益，自主車企陣營正出現苦樂不均的落差。雖然汽車行業低迷以及市場競爭激烈是不少車企業績下滑的主要原因，但那些逆勢而上突圍者的成功經驗，或許更值得借鑒。

    去年上汽再次蟬聯國內最大的車企集團，值得關注的不僅是上海通用、上汽大眾等合資車企，上海汽車也吸引了更多人的眼球。利用同比最短的時間，銷量突破20萬輛，更重要的是產品品質和價格都做到了合資車企的水準，或許是上汽更值得夸耀的成績。借助羅孚技術實現自主品牌高端化的榮威和MG品牌，上汽合理地整合了外部資源，并快速消化為己所用。在這樣的情況下，上海汽車能夠實現銷量與利潤的雙豐收也就不在意外。

    實際上，那些能夠實現逆勢突圍的本土車企，也大多有自己的成功經驗。但殊途同歸，這些企業的共同點都在于：既擁有保證自身持續的盈利能力、完備的研發力量，也擁有明確的產品規劃以及系統規范的營銷體系。在落差更明顯的市場環境下，找到能夠逆勢突圍的自主模式或許更有意義。